O FH12 380 Globetrotter trazido em 1994 pela Volvo do Brasil não inovou apenas em virtude do revolucionário motor D12. “Ele era também o caminhão mais moderno do mundo”, recorda Bernardo Fedalto, diretor de caminhões Volvo no Brasil. Tanto que, em 1994, uma publicação européia especializada em veículos comerciais outorgou ao veículo o título de “International Truck of the year” – o caminhão do ano no mercado internacional. O FH voltaria a ganhar o mesmo prêmio em 2000.

O novo caminhão era fruto de US$ 1 bilhão em investimentos, os maiores já realizados até então por um fabricante de veículos comerciais. Produzido na planta sueca da cidade de Umea, o FH12 380cv Globetrotter tinha cabine estampada em aço de alta resistência, o HSS (High Strength Steel), uma inovação no setor de transporte de cargas. Alumínio e fibra de vidro também foram usados na fabricação de inúmeros componentes.

Com duas camas confortáveis em forma de beliche e altura interna de 1,95 metros, a cabine Globetrotter do FH também inovou na aerodinâmica: de formato cônico e com ângulos suaves, era o resultado de uma concepção que, desde o início, procurou reduzir ao mínimo a resistência ao ar. Esta redução contribuiu acentuadamente para baixar consumo de combustível e elevar a velocidade média.

A suspensão da cabine proporcionava excelente amortecimento em pisos irregulares, pois era formada de câmaras pneumáticas com amortecedores de duplo efeito. O painel era de forma côncava, envolvente, com instrumentos de fácil leitura. Todas as exigências das mais rigorosas normas de segurança foram avaliadas em diferentes testes de impacto. Começava alí uma nova era em termos de segurança veicular.

A História

 

As primeiras unidades do FH desembarcaram no Porto de Paranaguá em novembro de 1993, mas a Volvo já havia iniciado antes desta data um trabalho de apresentação do novo veículo aos transportadores brasileiros. Fotos e dados técnicos do caminhão foram apresentados pela primeira vez para a rede de concessionários Volvo durante uma convenção realizada nos Estados Unidos.

“Quando mostramos fotos e imagens do caminhão para os executivos da rede de distribuição durante este evento, o impacto foi grande e imediato”, lembra Sérgio Gomes, diretor de estratégia de caminhões do Grupo Volvo na América Latina, na época gerente de marketing e membro do time de introdução do novo modelo no Brasil. ”Eu sabia que viria uma grande novidade, mas me surpreendi com a modernidade, com as inovações e com a beleza do veículo”, diz Luis Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America, naquele período diretor da concessionária paulista Vocal.

Pimenta conta uma história que retrata bem o tipo de acolhida que o novo caminhão recebeu. Antevendo o sucesso que o modelo teria no mercado brasileiro, Pimenta, que também estava nos Estados Unidos, saiu furtivamente da sala onde se realizada a convenção. Do primeiro telefone que encontrou no prédio, rapidamente ligou para o Brasil ordenando que seu pessoal de vendas na concessionária providenciasse o mais rápido possível um pedido de 50 caminhões. Do outro lado da linha, o então gerente geral de vendas da Vocal apressou-se em responder: ”Se é tão bonito e avançado assim, então vamos pedir 100 caminhões!”.

“A reserva dos caminhões pelos concessionários era importante porque naquele ano tínhamos um número limitado de unidades para serem comercializadas no Brasil”, lembra Gomes. A Vocal não demorou a vender todo o lote. O primeiro FH12 380 Globetrotter a ser vendido no Brasil foi para a XHP Transportes, empresa paulista que transportava frutas em baús frigorificados do Norte da Argentina para a Ceasa de São Paulo. “O cliente não viu o caminhão. Ele comprou olhando somente a foto”, recorda o gerente da Vocal.

Nos primeiros dias depois do anúncio do novo modelo, a Vocal recebeu apenas uma unidade, que ficou exposta no pátio da concessionária. “Ansioso, o primeiro cliente ia toda noite à concessionária para olhar o caminhão, que era dele mas que ainda não estava disponível”, rememora Pimenta.

Caminhões Eletrônicos

 

A Volvo foi a primeira montadora de caminhões do Brasil a comercializar caminhões totalmente eletrônicos. O FH com motor de 12 litros e com 380cv de potência era o que havia de mais moderno em motorização eletrônica e em tecnologia automotiva de veículos comerciais.

“Além de um motor totalmente eletrônico, o FH inovou com uma série de atributos então desconhecidos, como por exemplo a sua moderna cabine, projetada e construída sob o conceito de célula de segurança”, afirma Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil. “A Volvo também trouxe um novo e revolucionário conceito de segurança ao setor de transportes”, complementa Sérgio Gomes, diretor de estratégia de caminhões do Grupo Volvo na América Latina.  O chassi era mais avançado, assim como todo o veículo havia sido projetado com materiais novos.

À introdução do FH seguiria uma mudança radical na operação de transportes no Brasil. O novo caminhão abriria espaço para apressar a profissionalização do transportador.“Com o FH12 já foi possível fazer diagnóstico de falhas computadorizado”, lembra Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo no Brasil. Este foi um recurso que beneficiou os transportadores brasileiros, preocupados com os seus custos operacionais.

O FH sueco vinha com o revolucionário motor D12A com injeção eletrônica. O D12A era o primeiro de uma série vitoriosa de gerações de propulsores diesel da Volvo. Com um controle mais preciso e eficiente da injeção de combustível, até então feita por bombas injetoras, o motor eletrônico proporcionou menor consumo de diesel e menor emissão de poluentes. Estes novos atributos contribuíram decisivamente para a rápida disseminação de motores totalmente eletrônicos.

“A Volvo previu com bastante antecedência que o mercado demandaria veículos com motor totalmente eletrônico”, destaca Gomes.  Poucos anos depois, em 1998, sairiam da linha de produção da Volvo em Curitiba os primeiros FHs eletrônicos fabricados no Brasil e que se tornariam o grande sucesso de vendas da marca. “É uma preferência nacional entre os transportadores que exigem veículos de alta tecnologia, mas que também sejam robustos e econômicos”, diz Alexander Boni, gerente de caminhões da linha F no Brasil.

Motor D12

 

O motor D12, apresentado ao mercado brasileiro pela Volvo, tinha seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, injeção eletrônica de combustível, turbo e intercooler. Era o primeiro motor diesel de uma montadora de caminhões equipado com comando de válvulas no cabeçote e com uma unidade injetora para cada um dos cilindros.

“O nível tecnológico do motor já era muito alto”, afirma Sérgio Gomes, diretor de estratégia de caminhões do Grupo Volvo na América Latina, naquele período atuando na área de marketing da montadora. A tecnologia empregada no motor permitiu ao mesmo tempo um baixo consumo de combustível, um nível mínimo de emissões de gases, uma alta potência e um alto torque.

A versão apresentada naquele ano tinha 12,1 litros de cilindrada, com 131 milímetros de diâmetro e curso de 150 milímetros, com uma taxa de compressão de 17,5:1. O D12 tinha pistões articulados e era facilmente reconhecido por seu cabeçote único cobrindo todo o motor, viabilizado pela injeção eletrônica.

“Graças às suas inovações tecnológicas, o D12 era o mais eficiente entre os motores disponíveis no mercado”, observa Álvaro Menoncin, gerente da engenharia de vendas da Volvo. Toda a parte eletrônica contribuiu para a redução do consumo de combustível colaborando ainda significativamente para diminuição do custo operacional do transportador.

Além das consagradas tecnologias de injeção direta, do turbo e das quatro válvulas, o D12 trouxe comando de válvulas no cabeçote e unidade de injeção vertical no centro. “Com essas inovações, obteve-se a injeção correta em cada situação de funcionamento, proporcionando baixo consumo de combustível, boa performance e gases de escape mais limpos”, diz Menoncin.

A função mais importante da unidade de comando eletrônico é gerenciar a injeção de combustível mediante a ajuda de uma série de sensores que registram constantemente o regime de rotações, a mudança de velocidades, as temperaturas do líquido de refrigeração e do ar de admissão e a pressão de cargo do turbo.

VEB (Volvo Engine Brake)

 

O motor D12 introduzido no Brasil com o FH12 380cv Globetrotter trouxe uma outra novidade ao País: o VEB (Volvo Engine Brake), um freio motor desenvolvido pela Volvo, que oferecia uma capacidade de frenagem excepcional em todas as faixas de rotação.

“O freio motor Volvo contribuiu bastante para ajudar o transportador a ter um veículo melhor, mais seguro e com mais disponibilidade”, afirma Sérgio Gomes, diretor de estratégia de caminhões do Grupo Volvo na América Latina.

Disponível como opcional, o VEB tinha sido patenteado pela Volvo. Ao contrário de equipamentos semelhantes, já proporcionava alta potência de frenagem mesmo em regime de baixas rotações. “O VEB reduziu o desgaste dos freios convencionais, contribuindo não só para aumentar a segurança, mesmo em elevadas velocidade médias, como também para reduzir custos operacionais”, lembra Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil.